Lamborghini italienne Secret Story - ... une voiture parfaite

Mars 18, 2016 Admin Autos 0 6
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Il dominait Sant 'Agata Bolognese comme un Yankee Stadium surréaliste. La paire de longues structures peintes en jaune avait plus d'un demi-million de mètres carrés de surface. A festonnés cadre-rappels d'ornements au Yankee Stadium-couronnés le toit du bâtiment principal. Il été un temple de la technologie. Il avait le don de la géographie. Ce était nouvelle usine automatique LAMORGHINI.

Ferruccio avait tiré sur tous ses pouvoirs pour construire l'usine. Son intérêt constant dans la course l'avait mis en bons termes avec un nombre de sommets dans divers automobile et moto. Les gagnants ont exhorté avis sur les dernières méthodes de fabrication et péage. Et quand est venu le temps pour construire et équiper son usine de voiture, Ferruccio entendu tous. Il a creusé profondément dans ses ressources et n'a pas coupé un seul coin. Le résultat a été la production d'un bâtiment.




Peut-être encore plus important que d'être ultramoderne, cependant, était l'emplacement de l'usine. Sant 'Agata Bolognese était florissante développement communautaire le long d'une route qui fileté Modène, une petite ville dans le nord-centre de l'Italie, à environ 22 km au nord-ouest de Bologne-nord-est à travers la ville natale de Ferruccios, Cento, Ferrare et . Ce Lamborghini allait construire son usine ici est un cas. Se il ya un centre géographique de l'industrie italienne du sport automobile, est Modena.

«Les gens dans cette région de l'Italie, sont industrieux, les gens qui travaillent très innovants», explique Bob Wallace. "Non seulement en ce qui concerne la production automobile va. Modène est connu autant pour les voitures, mais les petites et moyennes industries, suffisamment de produits high-tech, que vous pouvez faire et de développer très rapidement et très bien Ce est un peu". que la région de Brescia est l'armurerie et les bras. "En d'autres termes, dans et autour de Modène étaient concentrés connaissances spécialisées et les compétences nécessaires pour démarrer le type de société Lamborghini imaginé.

Dans la plus étroite de termes, la naissance réelle de société faisant voitures Lamborghini ne est pas arrivé à Sant 'Agata. La grande nouvelle usine prendrait plus d'un an pour terminer, et le magnat de Lamborghini ne pouvait pas attendre. Désireux de mettre les roues déplacement automobile, wen't son usine de tracteurs, effacé un coin et un journaliste a appelé un «placard» -et allé travailler.

Bizzarrini V-12, se déplaçant un peu moins de 3,5 litres (214 pouces cubes), était prêt pour sa première banque exécute le 15 mai 1963. Pour son accord avec Ferruccio, eu un rendement spécifique élevée, avec tout egdes nettes d'un coureur, et fut bientôt tourner sur beaucoup de puissance; certaines sources disent 360 chevaux à 8000 rpm, bien que Wallace rappelle 270 ch à 9000-9200. Bizzarrini dûment recueilli son chèque, et assuré que Lamborghini ne avait absolument pas l'intention de mettre le moteur dans une voiture de la piste, a déclaré Bonjour.

Ingénieur Giampaolo Dallara a été régulièrement attribué à redessiner le V-12 dans la rue Mill civile et finaliser le GT serait pouvoir. Soyons sûr que nous comprenons l'importance de ce mot «civil». Rappelez-vous que Ferruccio avait couru (la petite Fiat Topo Mille Miglia en 48) et était maintenant entourée par les pilotes. Mais bien que les visiteurs peuvent avoir entendu parler de courses de temps à autre, ou souhaité qu'ils avaient, ce ne était pas de construire une course de voitures de sport et les échanges, et encore moins une voiture à travers la compétition. Pour "GT", il n'a pas l'intention prototypes comme la Ford GT40 étant fosred des règles de courses internationales. Il n'a pas non plus penser de choses du monde avec ces initiales colportés par les producteurs du marché de masse à l'époque: les voitures de sport simples avec sièges baquets, insigne GT et rien d'autre. Non, Lamborghini a utilisé de grands entraîneurs dans son sens au tourisme classique: une machine qui peut utiliser les dernières technologies en marche appropriée, mais la réactivité combinant toujours voiture de sport-like et le plaisir de conduire avec les niveaux de routage voiture confort et le raffinement sur de longues distances.

«Ce est très simple», a déclaré Ferruccio Road & Track des évangélistes. "Dans le passé, je ai acheté quelques-uns des célèbres voitures GT et chacun de ces magnifiques machines, je ai trouvé quelques défauts. Trop chaud. Ou inconfortable. Ou pas. Maintenant, je veux assez vite. Ou pas complètement fini de faire une voiture de GT, sans défauts . Pas une technique à la bombe.. Très formelle. Mais une machine parfaite Très normale. "

Hélas, son premier effort était loin d'être parfait. Appelé 350 GTV, une désignation qui est également vrai pour son moteur V-12, la voiture était un morceau rugueux de construction, et les éléments à son Scaglione du corps conçue été plus que un peu étrange. Presse et le public étaient tiède lorsque la GTV se inclina à 1963 Salon de l'automobile de Turin en Octobre, poussant Lamborghini de reporter plans pour la production immédiate. (Un seul ne fonctionne pas prototype GTV n'a jamais été construit.)


Ferruccio poussé par la convocation Carrozzeria Touring respecté pour nettoyer le style. Le résultat est apparu cinq mois plus tard au Salon de l'automobile de Genève 1964 que la 350 GT. Rendement beaucoup plus lisse la GTV, a été accueilli avec enthousiasme assez que Ferruccio décidé de procéder à la production. Les livraisons ont commencé peu de temps après, quoique lentement et en petites quantités au début.

La 350 GT était classique en quelque sorte, un grand pas en avant dans d'autres. Un coupé deux places à moteur avant fermé, était semblable à une certaine Ferrari, Maserati, Aston Martin, et al. Mais l'intention de Ferruccio était le meilleur de ces concurrents à tous les égards, et tous les comptes gérés. Même désaccordé à une revendiqué 270 ch, son V12 était supérieur à toute autre chose en termes de performance et de raffinement, tandis que la suspension tout-indépendante accorde des avances à la fois en conduite et la maniabilité.

Wallace, qui a conduit des essais et a aidé à développer la Lamborghini d'origine, se souvient de lui avec émotion à ce jour: "En substance, Lamborghini a voulu moteur avant de voiture de tourisme très raffiné, haut débit Il reflète leurs désirs dans une voiture,. et je pense que nous avons obtenu ce que nous voulions tous. La voiture était très rapide, et très, très calme, et, pour le moment, était très, très bonne voiture de manutention. Alors que Ferrari a été construit encore très, très bien fini, 1939 Chevy genre de chose. La différence était énorme. La différence de poids des voitures, la façon dont ils manipulé bien-Ferrari jouait encore autour bck puis, il avait encore son ancien extrémité arrière en direct et vieux suspension avant plutôt brut et forgé , cadre lourde de type 250 vieux et ainsi de suite et ainsi de suite.

"Oh, notre voiture ne était pas aussi résolus Il ya eu des problèmes initiaux étrange Rien de grave Chaque voiture de ce type, ils seraient même chez Ferrari, la série 275, le 330 -.... Vous le nom - avait leurs problèmes Mais initiales Lamborghini -. Design-sage nous disons -.. ce était une machine beaucoup, beaucoup plus sophistiqué et le 350 serait sur-performer une des Ferrari au moment de 20 kilomètres par heure, seulement en termes de performance seule "

Gardez à l'esprit que, dans Wallace, «performance» signifiait quelque chose de plus que l'accélération juste debout-départ, ce qui était tout ce que la plupart des fans compris en Amérique du débit étranglé. En milieu des années 60 en Europe, la performance vraiment destiné vitesse - vitesse maximale sur les routes publiques. Venez à cela, il le fait encore, au moins sur les autoroutes de l'Allemagne et une grande partie de l'autoroute italienne.

L'entraînement public européen a vu la 350 GT autant qu'il a fait Wallace. Il ya eu des problèmes particuliers de production et la fiabilité, et ce était juste la chose loviest sur la route, mais ce était considérablement calme et bien élevé. Avant la production de CAS de Ferruccio Lamborghini a été généralement bien reçu. Était dans les affaires.

Autres rêves flottaient autour de Sant 'Agata à ses débuts: des projets pour huit, six et quatre cylindres moteurs dans les voitures de différentes tailles et types. Mais superbe moteur avant du châssis de la 350 V-12 et resterait le pilier de base de Lamborghini dans la prochaine décennie. Un an après l'introduction, le moteur a été augmenté à 3,9 litres et 320 ch pour un dérivé de la 400 GT. Dans le même temps, la Lamborghini a commencé à construire leurs propres unités de transmission et d'entraînement final. Ceux-ci, 3,9 moteur, carrosserie révisée et un coin "2" sont entrés dans une gamme croissante 400 GT 2 + 2.

En 1968, la même plate-forme a été surmontée par un nouvel organisme pour produire tha plutôt émoussée Islero. Deux ans plus tard sont venus wedgy son successeur, le monocoque Jarama. Ni a été un succès, en partie à cause de la qualité médiocre de l'ensemble par de nouveaux constructeurs de corps, même si le châssis était un peu "daté de 1970 de toute façon.

Lamborghini a toujours réussi à prolonger la vie de cette conception de base d'étirement est entre les centres des roues. Il regarda avec le malheureux Islero sous le magnifique terrain Espada -hugging GT avec une capacité totale de quatre places. Il ne était pas seulement très rapide, mais très attrayant, avec un style unique de la Chambre des Bertone. Il ne avait jamais été quelque chose comme l'Espada est probablement comme le plus grand succès commercial de Ferruccio.

La Miura était son plus grand succès artistique. Montré d'abord comme un prototype de châssis nu à la fin de 1965 et, comme une voiture complète début d'année prochaine, était la machine de rue le plus exotique jamais vu, dépassant de très loin toutes les productions Ferrari et se imposer comme le hot rod de la pratique riche et célèbre rapidement. Son concours de design d'inspiration, en particulier la demi-exclusive transversalement monté V-12, était le produit d'une fièvre enthousiaste co-nay, entre Dallara, Stanzani et Wallace, qui ont été sincèrement espérant que ce serait de prendre leurs couleurs de l'entreprise sur les circuits du monde entier. Mais ils ont été condamnés à la déception, leur chef était ferme: Lamborghini étaient des voitures routières, et juste.

Mais ce que une voiture de route! Bien que la disposition était déjà au milieu du navire derigueur pour l'avant-rank pilotes de Formule 1 et Indianapolis, ce était la première fois qu'il ne avait jamais été appliquée à une route de voiture vraiment puissant. Cela seul a fait les plus techniquement avancés Miura voitures de sport dans le monde. Se trouve être également le plus rapide sur la planète. Et ce était d'une beauté extraordinaire, grâce au talent d'un autre 24 ans, Marcello Gandini de Bertone.


Avec Miura, Lamborghini a dépassé non seulement tous les autres constructeurs automobiles, a surpassé. Ce ne était pas le genre de voiture qui avait commencé à construire. A l'intérieur chaud et bruyant, ce était très confortable et, en principe, au moins, était loin d'être «parfait» que GTV. Portance aérodynamique, par exemple, a démontré un problème près de la vitesse maximale de grande mph 170-plus. Mais surtout, la Miura était la voiture qui a établi le nom Lamborghini entre l'automobile et les grosses voitures comme Lamborghini lesquels il faut compter.


"La Miura était fondamentalement une voiture qui a obtenu d'autres personnes qui pensent que Ferrari forcé à faire quelque chose de nouveau», dit Wallace. "Comme je l'ai toujours dit, tout le problème avec la voiture, ce est qu'il est devenu un succès commercial de nuit. L'usine a été presque forcé de remettre le mode auto, bien avant son développement logique ou son évolution n'a jamais été , jamais achevé ".

Comme tous trop Lamborghini, la Miura était mécaniquement gênant pour commencer. E 'a été finalement débogage après violon constante et deux refontes formelles, seulement pour être arraché à la production - une décision curieux, fantasque, et costrly commencé le déclin de Lamborghini en tant que constructeur automobile.

La Miura est mort en 1972, en partie parce que l'intérêt de Ferruccio avait. Bien qu'il semble être encore gravir les échelons du succès, ayant ouvert un quart entreprise à fabriquer l'équipement hydraulique en 1969, les chevilles étaient devenues fragiles. Le désastre financier frappé quand la Bolivie annulé un ordre très grand tracteur suite à un tremblement de terre politique là-bas, forçant Ferruccio vendant sa première entreprise. Puis vint le conflit de travail qui a sévi l'ensemble de l'Europe, mais il semblait particulièrement aigu en Italie. Les arrêts de travail et des ruptures d'approvisionnement ont commencé à paralyser les opérations à l'usine Lamborghini, une plante dont la santé ne avait jamais été particulièrement forte, cependant.

Wallace, qui était là, a déclaré le manque d'argent était un problème chronique pour chaque petite voiture italienne: "Toutes les plantes, même Ferrari, pratiquement lutté au jour le jour, et ce est seulement à l'afflux de l'argent Fiat et l'acquisition de Fiat [en 1969] que Ferrari a survécu, après tout. "

Quand il est devenu clair que le fils de Lamborghini Antonio - "Tonino", pour la plupart, ne avait aucun intérêt dans le secteur de l'automobile, Ferruccio doit avoir commencé à se demander pourquoi était ennuyeux. Après tout, il avait déjà prouvé son point: il avait découvert une voiture de GT qui était au moins l'égal de rien construit ne importe où dans le monde, et supérieur à la plupart. Ce était amusant, aussi, mais ce facteur avait disparu.

En outre, le capitaliste qui était tellement un populiste à sa façon, honoré par son gouvernement pour stimuler l'économie locale, a vu piquets défilé sur son portail. Donc, en 1972, tout en travaillant sur la vente de Lamborghini tracteur et à court d'argent, accepté un dib de contrôler 51 pour cent Automobili Ferruccio Lamborghini entrepreneur qui savait de la Suisse, Georges-Henri Rossetti.

De nombreux observateurs ont spéculé sur l'humeur de Lamborghini à l'époque, ses motifs pour annuler Miura à son apogée (le rôle de Rossetti dans ce ne est pas clair, mais certainement Bertone exhorté le suit), et maintenant le besoin financier le plus de la société. Seul l'homme peut être dit avec certitude. Dans tous les cas, le dernier Miura a été livré au début de '73. Dans la même année, Ferruccio vendu le reste de l'usine automobile à d'autres suisse, René Leimer.

Aucun des nouveaux propriétaires avait connu dans le fond Automile de terrain, ni passé beaucoup de temps à Sant 'Agata. Ferruccio resté pendant un certain temps pour exécuter la place pour eux, mais ce était un chevalier désormais dépourvue de tout pouvoir réel. En 1974 brûleurs Lamborghini se sont tournés vers un administrateur, mettre en chargeog Tonino Lamborghini Hydraulique (équipement de cabinet-hydraulique) et, à 58 ans, ont quitté l'industrie pour de bon.

Il se retira dans un vignoble près de Pérouse, dans la province de l'Ombrie - le fils de l'agriculteur enfin retourner à la terre, d'où il est né. Aujourd'hui, dans son domaine, La Florita - un endroit charmant honoré les courts de tennis, des piscines, et un musée pour abriter un grand nombre de voitures construites - Ferruccio Lamborghini met sur un vin rouge appelé Colli del Trasimeno, mais connu par tous comme " Sang de Miura ".

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